Jeep Compass, irmão elegante do Renegade

SUV americano foi criado para disputar a liderança no mais aquecido segmento do mercado. Jeep Compass é bem acertado e tem estilo refinado

Por Roberto Nasser
Coluna de Carro por Aí

O Compass, segundo produto da marca Jeep no Brasil foi desenhado e composto para ser concorrente de peso na faixa de briga-de-foice-no-escuro no promissor mercado nacional no segmento. Está acima do irmão Renegade, do líder setorial Honda HR-V, do recém chegado Nissan Kicks.

O mercado de utilitários esportivos, sejam os SAV, com tração simples ou SUV, com tração total e disposição extra asfalto, vem em grande expansão, com projeção de atingir 25% dentre todas as vendas de veículos leves. Nele não há crise, como perceptível pela enxurrada de novos produtos para disputar clientes.

É o terceiro produto da fábrica FCA em Goiana, Pe, e utiliza plataforma comum ao Renegade e ao picape Toro. E, como o Renegade, é produto mundial inaugurando produção no Brasil.

Tem missão importante: ajudar a Jeep a crescer e manter-se rentável e líder em lucros na união FCA. Oferece amplo leque de versões com motores flex e diesel 2,0 litros, com respectivos 200 e 170 cv de potência, e composições em decoração, transmissões com acionamento mecânico ou hidráulico, e tração simples dianteira ou nas 4 rodas. Leque de preços varia 50%, a partir de R$ 100 mil pela versão simples, Sport, flex, até o topo de linha Trail Hawk, diesel, automática de 9 marchas.

Está acima do Renegade. Pouco maior em dimensões, suspensão para rodar mais confortável, e habilidades quase iguais para as versões de tração total. Em termos de mercado é muito bem focado em postura, composição, destinado a clientela idade superior ao cliente do Renegade, sem pretensões a ter cara de macho-man. Isto o situa em faixa de conforto. Em termos de estilo o controle da Fiat sobre os Chrysler e Jeeps melhoraram o produto. É limpo, marcado por linhas e elegante friso cromado envolvente, grupo óptico bonito e eficiente, luzes com LEDs.

Internamente bem acertado, materiais de toque agradável, incluindo o volante com aro espesso; computador de bordo com tela de 9 cm para computador na versão Longitude e 16 cm, colorida na Trailhawk. Versão superior bem composta em itens de segurança – sete bolsas de ar; assistente de ponto cego; farol alto/baixo automático; freios anti colisão.

No particular

Versão superior, diesel, transmissão automática, mimos como câmera de ré, mais nova das necessidades inadiáveis aos motoristas. É um dos confortos, como a direção assistida, a transmissão automática, os freios com mecanismo servo – experimentou, vira exigência.

No específico emprega pneus para desenhar seu uso – muito mais para urbano rápido. O ruído matraqueado do ciclo diesel tem sido reduzido tanto operacional quanto pela aplicação de adjutórios e filtros acústicos. O motor traça o mapa do uso. Pé em cima, deixando-o trabalhar e fazer as marchas passarem, pressão constante no acelerador, obtém ótimas médias – 15 km/litro em estrada de orografia variada, carga completa. Cidade, 11 km/litro. Na média marcou 13,5 km/litro. Consumo de diesel é consequência dos cavalos demandados, e exige motorista entendendo do produto.

Sempre me questiono do porquê um urbanoide, com arrepios ao campo e à terra vermelha embaçando seus sapatos polidos, escolhe um motor diesel e por tal opção paga caro – e nunca recuperará com uso a diferença de custos, até pela similaridade atual de valores. Mas 10% dos compradores demandam por tal versão, cuja característica maior é dispor de muito torque, 35,7 m.kgf em rotações baixas, oferecendo grande capacidade de aceleração e manutenção de médias horárias.

O conjunto é para quem se dedica a leitura especializada, pois além da falsa noção de carro automático ter auto determinação, fazendo tudo sozinho, há outros adjutórios importantes, como a gestão da tração nas quatro rodas, permitindo escolher, via delicado botão de comando, o serviço certo para a demanda – Snow, pouca aderência; Sand, areia; Mud, barro; Rock, pedras soltas – e reduzida acionável por botão e bloqueio do diferencial central, distribuindo a tração 50/50%.