Versão topo de linha do carro mais vendido no Brasil surpreende com câmbio CVT. Mas Fiat Strada Ranch tem pouco diferencial sobre Volcano
Amintas Vidal
2021 foi o melhor ano da picape Fiat Strada no Brasil. Além de manter a liderança entre os utilitários leves, ela superou todos os outros automóveis, a primeira vez na história que ocorre essa inversão. Em 2022, no primeiro
Este ano, no fechamento do primeiro semestre, ela vem mantendo a escrita, registrando 51.046 emplacamentos, superando o hatch Hyundai HB20.
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O Carro Esporte Clube recebeu a Strada Ranch 2022 para avaliação, versão de topo da linha oferecida, exclusivamente, com o câmbio automático do tipo CVT. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 123.690. Este é o valor da versão na cor preta. As cores branca e vermelha custam R$ 876, e as metálicas, prata e cinza, caros R$ 2,28 mil. Tanto essa versão, como a Volcano, a segunda mais equipada, vêm completas de série e não oferecem opcionais.
Os principais equipamentos da Strada Ranch são: central multimídia com tela de 7” e espelhamento de smartphones sem fio; volante com comandos do áudio e do computador de bordo e paddle shift para troca das marchas; carregador de celulares por Indução; coloração marrom em parte do painel, do multimídia e no revestimento sintético que imita couro aplicado aos bancos, rodas em liga leve 15”, diamantadas, com pneus 205/60 ATR de uso misto e estribos laterais.
Em segurança, os destaques são: quatro airbags (frontais e laterais); controle de estabilidade, controle de tração avançado (TC+) e controle eletrônico que auxilia nas arrancadas do veículo em subida (Hill Holder); sensor de monitoramento da pressão dos pneus, sensor de aproximação com câmera traseira e faróis em LED.
Strada Ranch: motor
O motor das versões automáticas é o mesmo Firefly 1.3 aspirado das manuais. Ele recebeu alterações para se adequar às novas normas do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7) que passou a vigorar este ano. Com essas mudanças, perdeu 2 cv com etanol e 3 cv com gasolina. Em torque, foi apenas meio kgfm a menos com ambos os combustíveis.
Agora, este motor com quatro cilindros, oito válvulas, comando simples tracionado por corrente, com variação de abertura na admissão e na exaltação e que conta com alta taxa de compressão, 13.2/1, rende a potência de 107 / 98 cv às 6.250 rpm e torque de 13,7 / 13,2 kgfm às 4.000 rpm sempre com etanol e gasolina, respectivamente. Antes das alterações, o torque máximo ocorria às 3.500 rpm.
O câmbio é o automático CVT, o sistema que tem a variação continua das relações de marchas. Esse tipo de câmbio usa correia metálica e polias contrapostas que variam em diâmetro resultando em infinitas relações de marchas, entre a mais curta e a mais longa que o conjunto pode oferecer. A Fiat programou sete relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido.
O acoplamento entre o motor e este câmbio CVT é feito por um conversor de torque, assim como nos câmbios automáticos convencionais. A união dessas tecnologias confere vantagens e desvantagens no funcionamento do conjunto mecânico, observações que faremos mais adiante.
Normalmente, as picapes compactas são projetos de hatches compactos muito modificados para receber uma caçamba, tanto nas variantes de cabine simples, como nas de cabine dupla. Nessa segunda geração da Strada, a Fiat quebrou essa regra. No lugar de fazer um modelo a partir do Argo, seu hatch mais atual, ela usou partes de mais de um carro e criou um design original em relação aos mesmos.
Espaço
Portas e vidros dianteiros, coluna “A” e para-brisa vieram do Mobi. Estrutura frontal, mecânica e algumas peças saíram do Mobi, do Uno e do Argo. Na traseira, parte da arquitetura e da suspensão veio do furgão Fiorino. A nova plataforma foi denominada MPP e, segundo a montadora, conta com aços de alta e ultra resistência em 90% do projeto, característica que diminuiu seu peso em 34 kg e ajudará obter boa classificação nos testes de colisão para avaliação da segurança estrutural do modelo.
Externamente, a nova Strada tem o design inspirado na Fiat Toro, a picape intermediária da marca. Luzes dianteiras definidas pela base do capô, linhas marcantes e fortemente ascendentes nas laterais e traseira alta e robusta são os principais elementos que garantem o mesmo DNA às duas picapes. Diversas partes e detalhes parecidos finalizam essa receita externa que caiu no gosto do consumidor brasileiro e consolidou os dois modelos no topo das vendas na categoria de comerciais leves.
Mesmo abundante de equipamentos e peças de alguns modelos da marca, a cabine tem design totalmente novo. Todas as grandes partes internas foram redesenhadas: painéis, console, revestimentos das colunas e do teto. Nenhuma delas é macia ao toque ou têm áreas acolchoadas, mas são bem injetadas e estão bem encaixadas. Nas outras versões, a monocromia prevalece, nesta, há as aplicações em marrom que formam dupla com o preto das outras peças, conferindo alguma sofisticação ao interior da Strada.
Essa versão Ranch, assim como a Volcano, têm acabamento em preto brilhante no volante e em partes do painel. Frisos em prata fosco e pequenos detalhes cromados adornam algumas peças e completam este conjunto, melhorando a aparência interna.
Podemos dizer que o revestimento sintético em marrom e preto dos bancos e do apoio de braço central é o grande diferencial da Strada Ranch. A bicromia do material e o padrão canelado das costuras nos assentos e encostos eleva a percepção da qualidade em relação às outras versões.
Vida a bordo e capacidade de carga
Compacta, a nova Strada oferece espaço sem sobras para quatro adultos. Um quinto passageiro fica bem apertado. Os comandos estão todos à mão e os encostos de braço das portas corretamente posicionados. Sua ergonomia é acertada, mas falta regulagem em distância para o volante em todas as versões da picape.
Existe uma boa quantidade de nichos para celulares, copos e outros objetos, porém, eles não são muito amplos. Os bancos dianteiros são novos e muito eficientes. A espuma do encosto é rígida, dá boa sustentação ao corpo e suas laterais ressaltadas seguram muito bem os passageiros em curvas. O banco traseiro tem encosto muito vertical, ângulo um pouco desconfortável. Tanto essa posição menos recostada, como o limitado espaço para as pernas neste mesmo banco visam liberar maior área na caçamba, prioridade em uma picape. Em compensação, as portas traseiras abrem quase 80 graus, facilitando o acesso dos passageiros.
O volume na caçamba das duas versões automáticas é o mesmo homologado para as equipadas com o câmbio manual, 844 l, mas a capacidade de carga caiu dos 650 kg para 600 kg de peso, provavelmente, uma forma de compensar as perdas do motor e o maior peso do câmbio CVT. As versões pesam 1.235 kg, 41 kg a mais que as equipadas com o câmbio manual. O tanque de combustíveis continua com 55 litros de capacidade
A tampa da caçamba desta nova geração ganhou assistência de mola por torção e ficou muito leve para abrir e fechar. Ela foi reestruturada e passou suportar até 400 kg quando aberta e o veículo estático. Quando fechada, ela impede acesso ao sistema de liberação do estepe, impossibilitando o seu furto.
As dimensões da Strada Ranch são: 4,48 m de comprimento, 2,73 m de distância entre-eixos, 1,78 m de largura, 1,57 m de altura. O vão livre do solo nas versões automáticas é de 196 mm, 14 mm a menos que nas variantes com câmbio manual. Seus ângulos de ataque (23,4°), saída (28,7°) e central (21,6°) continuaram, praticamente, inalterados.
A Strada de segunda geração tem mais acertos que erros em sua concepção. Ao usar elementos do Mobi e do Uno, modelos de entrada da marca, a Fiat garantiu um menor custo de produção para a picape e, consequentemente, um preço muito competitivo, característica comprovada pelo grande volume em vendas. Mas, não é possível ganhar em todas as pontas.
Multimídia e tecnologia
Essa mesma escolha limitou a disponibilidade de recursos técnicos e espaço físico para equipamentos não previstos no projeto original destes doadores. Assim, a coluna de direção sem regulagem em distância, o ar-condicionado e o painel de instrumentos analógicos e uma tela de multimídia pequena, por exemplo, são equipamentos mais simples que destoam do design elaborado e do porte avantajado da nova Strada.
A central multimídia é a menor oferecida nos modelos da Stellantis, pelo menos, mantém os botões físicos, arquitetura ideal. Ela é rápida em processamento e tem boa definição de tela e sensibilidade ao toque. O espelhamento sem cabo por meio dos sistemas Android Auto e Apple CarPlay é muito rápido na conexão, tornando seu uso muito prático no dia a dia.
O áudio não tem preparação especial. Como na maioria destes sistemas comuns, a potência é pouca para reproduzir em volumes mais altos as músicas baixadas por streaming, mas a qualidade sonora sobressai mais que o usual, principalmente na distribuição dos canais, criando uma agradável sensação espacial na cabine.
O computador de bordo é muito completo e permite algumas personalizações de exibição das informações nos visores fixos, algo que facilita obter estes dados de forma mais direta, entretanto, os números são pequenos e alternar entre as diversas páginas existentes no display central exige, no mínimo, toques em três botões diferentes que estão agrupados no conjunto de quatro teclas do lado esquerdo do volante, operação confusa e que exige prática para ser feita com segurança.
Em um novo nicho no console central, aberto no lugar de um dos porta-copos, existe um carregador de celular por indução eletromagnética. Seu tamanho e ângulo de apoio do aparelho estão corretos. Uma luz espia indica o seu funcionamento, outro acerto. Mas, no celular que utilizamos, o carregamento funcionava por alguns minutos e essa luz mudava do azul para o vermelho, indicando anomalia, mesmo com a bateria bem abaixo dos 80%, limite de carga que programamos para ele.
Ao volante
A direção elétrica é muito leve em manobras, mas ganha mais peso que o necessário em velocidades intermediárias. Nas velocidades mais altas, o peso é adequado para uma condução mais segura. Os sensores de estacionamento e a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas são imprescindíveis, pois a traseira da picape é muito alta e limita bastante a visibilidade para trás.
O sistema de ar-condicionado analógico compensa a simplicidade com eficiência no resfriamento e facilidade de operação. O volume da ventilação é intenso e o resfriamento do ar é rápido, mantendo a temperatura interna sem grande dificuldade. Este ótimo trabalho só não é perfeito, pois o sistema de circulação é tão ruidoso quanto é potente, isso, se compararmos aos equipamentos mais sofisticados.
As suspensões são elogiáveis, como na maioria dos modelos da Fiat. No caso, elas são preparadas para o trabalho e ficam muito rígidas quando a picape está vazia. Mesmo assim, entregam relativo conforto, sem oscilações exageradas. Na traseira, mantendo o diferencial que já destacava a outra geração, existem molas parabólicas no lugar das helicoidais e um eixo em forma de ômega que permitem maior peso de carga e melhor transposição em estradas com pisos irregulares, respectivamente.
O câmbio automático é o grande diferencial das versões Ranch e Volcano da Strada. Não apenas pelo conforto de guiar sem precisar usar a embreagem ou passar marchas, mas, muito, pela diferença dinâmica que este novo sistema propiciou à picape compacta.
Na Strada com câmbio manual, a relação das marchas é muito curta. Aos 110 km/h, engrenado na quinta velocidade, o motor já está girando às 3.450 rpm. Essa característica favorece o propulsor que tem torque máximo nessa faixa de giro, mas torna o deslocamento em estradas muito preso, “pendurado” no motor, e ruidoso, pois o isolamento acústico não bloqueia o seu barulho na cabine.
O câmbio CVT entrega relações de marchas muito mais longas. Engrenado em “D” (drive), em trechos planos da estrada e o mínimo de curso do acelerador, é possível atingir a relação mais longa do sistema. Nessas condições ideais, aos 110 km/h, o motor trabalha às 2.100 rpm. O atrito dos pneus com o asfalto e o vento contra a carroceria é tudo que se ouve dentro do carro, mesmo assim, contidos. Além do conforto acústico, a picape desloca sem ficar presa pelo motor e de forma mais econômica.
É interessante observar que a sétima marcha simulada não é a relação mais longa que o sistema pode atingir. No modo manual, e nessa última marcha, quando voltamos para o automático, a rotação do motor cai 200 rpm.
Essa combinação do câmbio com variações contínuas, sete relações de marchas pré-programadas e acoplamento entre o motor e este câmbio por meio de um conversor de torque resultou em três comportamentos distintos de funcionamento do conjunto. Em acelerações progressivas e com pouco curso no acelerador, as relações são multiplicadas de forma contínua visando manter o motor com a rotação mais baixa possível. Assim, o funcionamento é muito suave e silencioso.
No outro extremo, com o curso total do acelerador, as sete relações são acionadas e cambiadas no limite de segurança do funcionamento do motor, às 6.000 rpm, condição que extrai o melhor desempenho do modelo e garante segurança em ultrapassagens, um comportamento parecido com o dos câmbios automáticos convencionais, porém, muito ruidoso.
Com curso intermediário no acelerador, o câmbio tem um comportamento comum aos sistemas CVT.
Ele multiplica as relações de marcha para deixar o motor mais próximo do giro ideal, isto é, a rotação fica alta e constante e o carro vai ganhando velocidade. Essa situação procura extrair desempenho e consumo de forma mais equilibrada, mas não agrada muito, pois o ruído constante do motor incomoda mais que o progressivo.
Com o câmbio funcionando em automático, ou mesmo em manual, é possível trocar as marchas pré-programadas por meio das aletas posicionadas atrás do volante. Mesmo pouco permissivo, este recurso ajuda muito no uso do freio motor e nas reduções feitas em ultrapassagens.
Dois recursos eletrônicos auxiliam na condução. A tecla Sport muda a resposta do motor ao acelerador. Ele passa trabalhar em rotações mais elevadas, priorizando o desempenho. O recurso TC+ é uma programação do controle de tração que identifica uma roda sem aderência e aciona o seu freio para transferir o torque para a roda com tração, ideal para tirar a picape da inércia sobre pisos escorregadios.
Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, a Strada Ranch foi um pouco mais econômica que a Volcano. Nós realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, a Strada Ranch registrou 13,9 km/l e a Volcano automática atingiu 13,4 km/l. Na mais rápida, a versão com estilo country marcou 12 km/l, enquanto a variante mais urbana, 11,7 km/l, sempre com etanol no tanque.
Consumo
No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5s e 50s e vencemos 152 m de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito. Neste severo teste, o Strada Ranch registrou 7,9 km/l, e a Volcano atingiu a média de 7,6 km/l, também com etanol. Acreditamos que os tipos diferentes de pneus sejam os responsáveis por essa pequena diferença no consumo entre as versões.
Conclusão
Quando avaliamos a Strada Volcano CVT, dissemos que ela apresentava um melhor custo benefício em relação à versão Ranch. Na época, existia uma diferença de R$ 5 mil entre as duas, a mesma atual, porém, seus preços estão R$ 2,8 mil mais elevados, hoje.
Mesmo assim, os pneus de uso misto, os estribos laterais e o acabamento aprimorado só farão sentido aos que realmente fazem questão destas exclusividades, pois, se o valor proporcional desta diferença em relação aos preços das versões está menor, ele ainda continua uma quantia elevada para estes equipamentos.
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