Chevrolet Cruze RS é o último hatch médio do Brasil com bom acabamento e diversão ao volante. Modelo é única alternativa média para fugir da onda SUV
Amintas Vidal (texto)
Thiago Ventura (fotos e vídeo)
A atual onipresença de SUVs (utilitários esportivos) em nosso mercado deixa à deriva segmentos, outrora, importantíssimos. Alguns já naufragaram, como as peruas, e outros, quase, como os monovolumes. Com água pelo pescoço, os hatches médios também estão sucumbindo. Hoje, eles sobrevivem com o Chevrolet Cruze RS e poucos modelos de luxo que custam o dobro do seu valor.
O Carro Esporte Clube recebeu o Chevrolet Cruze Sport6 RS para avaliação. Essa é a última versão existente para a carroceria hatch (já existiram outras três versões). No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 160.990. A cor metálica da unidade avaliada acresce R$ 1,95 mil ao seu valor final.
Os principais equipamentos são: teto solar elétrico; sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 8 polegadas; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; ar-condicionado digital e automático de zona simples; chave presencial para abertura e fechamento das portas, partida por botão no painel ou de forma remota na própria chave; computador de bordo com display em TFT colorido; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; rodas diamantadas aro 17 polegadas com pneus 215/50 R17 e revestimento do volante, bancos e outras partes internas em material sintético que imita o couro.
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Entre os equipamentos de segurança, os destaques são: seis airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; sistema de fixação de cadeiras para crianças; assistente de partida em aclive; sensor crepuscular, de chuva e espelho interno eletrocômico; faróis tipo projetor e DRL em LED; lanternas em LED; regulagem elétrica de altura dos faróis; alertas de pressão dos pneus, de cintos desafivelados e de pessoas ou objetos no banco traseiro; sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera de marcha à ré com guias dinâmicas.
O motor tem bloco com quatro cilindros, 1.4 litro, turbo alimentado, bicombustível e conta com injeção direta. Acionado por corrente, seu comando é duplo no cabeçote e tem 16 válvulas. Este sistema permite variação de abertura na admissão e na exaustão.
Ele rende 153/150 cv às 5.200/5.600 rpm e tem torque de 24,5/24,0 kgfm às 2.000/2.100 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e permite trocas manuais por meio da própria alavanca. Seu acoplamento ao motor é feito por conversor de torque.
Versão baseada na antiga LTZ, a RS traz visual mais esportivo, sem alterações mecânicas. Ela ganhou coloração black em peças e emblemas. Todos os cromados do para-choque dianteiro foram substituídos por cromo em preto, assim como as “gravatas” douradas foram trocadas por pretas.
O teto, o aerofólio, as capas dos retrovisores, os emblemas e o fundo das rodas foram pintados em preto brilhante. Essas últimas, foram herdadas da descontinuada versão Premier e ficaram muito bonitas com essa modificação.
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Finalizando as mudanças externas, foram suprimidos os frisos cromados das janelas e aplicados emblemas RS em vermelho, na grade principal e na tampa do porta-malas.
Praticamente nada mudou internamente. A linha vermelha usada na costura das partes revestidas em material sintético que imita o couro é a única mudança perceptível.
Este revestimento é macio ao toque e está por todo o centro do painel principal, nos encostos de braço das quatro portas, nos apoios de braço centrais e nos bancos.
Todas as partes em plástico rígido que ficam acima desta faixa revestida têm cobertura emborrachada, exceto nas portas traseiras. Abaixo dela, as peças em plástico não tem essa proteção, mas sua qualidade é muito boa, agradável ao toque.
Existem diversas peças cromadas como as maçanetas, molduras e pequenos aros. Partes em preto brilhante nos equipamentos de bordo e outras emborrachadas em comandos diversos são detalhes que compõe este acabamento acima da média.
A ergonomia na cabine do Cruze é exemplar. Todos os comandos estão à mão e não exigem grandes movimentações dos braços para serem acionados. Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas. Um quinto adulto cabe no meio do banco traseiro, mas o encosto central é resaltado e estreito e o túnel é baixo e largo, tornando essa posição mais adequada a uma criança.
Entre suas medidas, a que melhor explica o ótimo espaço interno é a distância entre-eixos de 2,70 metros. As outras medidas são: 4,45 metros de comprimento; 1,81 metro de largura e 1,48 metro de altura. Ele pesa 1.336 kg em ordem de marcha e sua carga útil é de 450 kg. O porta-malas não é muito generoso, nele cabem 290 litros. O tanque de combustíveis é muito bom, comportando 55 litros.
Seus equipamentos contam com botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. Todos os sistemas são muito eficientes, mesmo não sendo os mais modernos.
O ar-condicionado de zona única é regulável de grau em grau, resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. A ventilação é silenciosa e suas saídas amplas, mas faz falta um duto para o banco traseiro. Ao ser comandado, as ações são mostradas no multimídia, em posição elevada, mais visível ao condutor.
O multimídia só espelha smartphones por meio de cabo. Fora essa limitação, ele é muito completo. Sua internet embarcada tem recepção até cinco vezes melhor que a de um celular e o atendimento remoto OnStar fornece inúmeras informações úteis.
Aplicativos podem ser baixados e acessados em sua tela. A qualidade da imagem e a velocidade de processamento das informações estão entre as melhores do mercado. A sensibilidade ao toque não estava tão boa nessa unidade, diferente ao observado em sistemas semelhantes instalados em outros modelos da marca que avaliamos.
Segundo a GM, o equipamento de som é premium. Ele é potente, capaz de reproduzir músicas por streaming em altos volumes e com pouca distorção. Mas, a definição de frequências e a distribuição espacial ficam devendo aos sistemas assinados por empresas especializadas em sonorização.
O computador de bordo fornece muitas informações, alguma múltiplas em uma mesma tela, como deve ser. Outro grande acerto é o sequenciamento das páginas. Todas as informações mais importantes são subsequentes, facilitando a visualização em viagens.
A “trip” informa distância e consumo médio, os dados essenciais. A tela acima, a de velocidade, e a abaixo, a de autonomia, o quarteto perfeito para ser usado em estradas.
Os sensores de aproximação dianteiros e traseiros ajudam bastante em manobras, pois a carroceria é larga, as janelas estreitas e a posição ao volante, baixa. Sensível, o equipamento da frente apita à mínima inclinação do carro, indicando o piso como obstáculo. Atrás, as guias dinâmicas e a qualidade da imagem facilitam os deslocamentos em marcha à ré.
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Os sistemas automáticos de acendimento dos faróis, acionamento dos limpadores de para brisa e escurecimento do retrovisor interno simplificam o uso diário do carro. Mesmo eficientes, os faróis com projetor não têm o mesmo alcance dos modernos conjuntos em full LED.
A superioridade nos materiais de acabamento e o espaço interno generoso já seriam suficientes para justificar o nosso descontentamento com a iminente extinção dos hatches médios. Mas o nosso apego se deve à dinâmica desses modelos, qualidade evidente no Cruze turbo.
Diferentemente das versões sedan, o Cruze hatch tem direção e suspensão recalibradas. A assistência elétrica é menos intensa, deixando a direção mais direta e um pouco mais pesada.
Nada que tire o conforto em manobras, mas deixa a experiência ao volante bem mais divertida, pois é possível sentir o carro à mão.
Nessa mesma intenção, as suspensões são mais rígidas e seu acerto mais baixo. A carroceria fica mais próxima ao piso, e o “piloto”, relativamente baixo, se sentindo integrado à massa do veículo.
Descrita como “vestir o carro”, essa ligação esportiva e prazerosa é, talvez, a maior perda promovida pelos utilitários esportivos. Ironicamente, eles podem ser tudo, mas não são nada esportivos se comparados aos hatches, sedans e coupés, por exemplo.
Essas características poderiam sacrificar o conforto, mas o Cruze hatch surpreende neste quesito. As suspensões são robustas, e mesmo trabalhando em frequências mais altas, conseguem superar as irregularidades dos pisos sem transferir muitas vibrações para a cabine, ou mesmo, demonstrarem sofrer nessa labuta.
Apenas a baixa altura exige cuidado ao transpor obstáculos ou descer em rampas, pois os apêndices aerodinâmicos raspam com frequência. Pelo menos neste ponto, os SUVs se saem melhor.
Se o asfalto é bom, a alegria é certa. Estes acertos garantem muita estabilidade em curvas, com pouca inclinação da carroceria e aderência equilibrada nos dois eixos, garantindo manutenção da trajetória, sem tendência em sair de dianteira ou de traseira.
Os freios a disco nas quatro rodas atuam progressivamente, com pouca tendência ao travamento e bons curso e peso do pedal.
Complemento ideal para a posição de dirigir e a calibragem das suspensões, o conjunto motor câmbio entrega desempenho. Segundo a marca, o Cruze RS acelera de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos e sua velocidade máxima é de 214 km/h.
Muito progressiva, a aceleração deste motor surpreende, pois os modelos turbo alimentados costumam trabalhar em estágios distintos, muito pior com a turbina em baixa rotação, e bem melhor quando está em altas rotações. No caso do Cruze, a aceleração é linear e elástica, entrega torque cedo e continua forte até o limite de giro.
A caixa comulta as marchas com rotação próxima às 5.500 rpm, quando o curso do acelerador é total e a alavanca está selecionada em manual. Caso o curso do pedal direito não esteja em 100%, a centralina corta a alimentação às 6.500 rpm, protegendo o motor e indicando que o motorista precisa fazer a troca manual das marchas.
Já em automático, com pouco ou médio curso do acelerador, o câmbio troca as marchas o mais cedo possível, buscando eficiência energética.
Em todas as situações, sentimos falta das aletas no volante para as trocas das marchas, recurso que seria muito útil, pois a sua programação eletrônica é permissiva.
Mesmo quando a rotação vai se elevar bastante, as reduções são executadas, condição ideal para intervenções em freio-motor.
Baixo, relativamente pesado e com a sexta marcha longa, o Cruze aproveita bem o deslocamento por inércia. Nessa última marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 1.750 rpm, e aos 110 km/h, às 2.100 rpm. Todas essas características contribuem com o conforto acústico e com o baixo consumo de combustível.
Em nossos testes padronizados de consumo, o Cruze RS estava abastecido com gasolina. No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 16,9 km/l. Na mais rápida, 15,3 km/l.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.
O Cruze RS finalizou o teste com 8,9 km/l. Essa média poderia ser melhor se a GM não tivesse tirado o sistema stop/start, recurso que existia na versão LTZ.
O Cruze RS é uma das últimas opções de carro realmente divertido. Ele não é mais a bola da vez, mas entrega uma dinâmica que os SUVs não têm. Por ser um médio e pertencer a uma categoria de volume pequeno, atualmente, seu preço é alto.
Por isso, deveria oferecer os assistentes de condução semiautônomas, pelo menos, como opcionais. Mesmo assim, é uma ótima poção para quem gosta de carro “de verdade”.
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