Opção mais em conta motor diesel, Jeep Reneade Moab encara bem um off-road, mas fica devendo em airbags e maior espaço no porta malas
Amintas Vidal
A marca Jeep foi o maior ativo adquirido pela Fiat ao comprar a Chrysler e formar a Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Recentemente, o grupo se fundiu à Peugeot Citroën (PSA), estruturando a Stellantis, o quarto maior produtor de automóveis do mundo. O nome Jeep se destaca nesta nova empresa e no Brasil, dois modelos lideraram a categoria geral de SUVs: o Compass por dois anos e o Renegade por um. E é justamente com o Renegade Moab 2021 que analisamos hoje!
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O Carro Esporte Clube recebeu o Jeep Renegade Moab 2.0 turbodiesel 4×4, automático, para avaliação. O preço sugerido desta versão na cor sólida verde é R$ 155.490. A cor sólida branca custa R$ 780, e as metálicas, R$ 1,70 mil.
Moab: equipamentos
A versão Moab vem completa de série, sem opcionais. Os principais equipamentos são: ar-condicionado de duas zonas; direção elétrica; sistema multimídia com tela de 7″ e espelhamento de celulares; volante com comandos do sistema de áudio, telefonia, computador de bordo e controlador de velocidade; display digital de 3,5″ em TFT; freio de estacionamento eletrônico; chave canivete com telecomando; vidros elétricos nas 4 portas com one touch e rodas em liga leve aro 17″ com pneus 215/60 de uso misto.
Em segurança, a versão traz alguns itens a mais que os obrigatórios. ABS; airbags dianteiros; gancho universal para fixação de cadeira infantil (Isofix); controle de tração e de estabilidade; controle eletrônico de velocidade em descidas, de partida em aclives e anti capotamento; sensor de estacionamento traseiro e câmera de marcha à ré com linhas dinâmicas; luzes diurnas (DRL) e faróis e lanterna traseira de neblina são os destaques.
Motor
O coração do Jeep Renegade Moab é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas acionado por correia dentada. Desenvolve 170cv de potencia às 3.750 rpm e torque de 350 Nm às 1.750 rpm.
O câmbio é automático convencional com conversor de torque e tem nove marchas comutáveis manualmente na alavanca de marchas. A tração é integral e conta com programação automática ou dedicada para areia, neve, lama ou pedra, além de funcionar em reduzida ou bloqueada, tudo controlado por botão localizado no console central.
O Renegade é o modelo da Jeep com o maior número de versões. Apenas no Brasil, neste pouco tempo de mercado, ela já lançou 19 variantes diferentes. Destas, nove foram versões a diesel, sempre na mesma configuração mecânica: tração 4×4 e câmbio automático de nove marchas.
‘Novo Sport’?
Atualmente, o Renegade Moab é a variante a diesel de entrada, baseada na versão Sport, a segunda configuração mais simples do portfólio. Além do motor e câmbio detalhados acima, ela adotou os acertos de suspensão, a programação do sistema de tração para quatro tipos de terrenos e os três ganchos para ancoragem de cintas de reboque que só a versão Trailhawk oferecia, sendo estes, seus principais argumentos de venda.
Outra diferença é a inclusão do ar-condicionado de duas zonas, do multimídia com tela de 7″ e dos sensores de estacionamento, pacote opcional na versão Sport. No mais, elas são idênticas: as peças plásticas externas não recebem pintura, os revestimentos são em tecido, os airbags não passam dos dois obrigatórios, a chave não é presencial e não existem os paddle shifts para as trocas das marchas, simplicidades necessárias para essa versão custar menos que as outras variantes a diesel, a Longitude e a Trailhawk.
Moab: como anda
O grande trunfo do Renegade Moab é entregar a capacidade dinâmica da versão Trailhawk custando R$ 20,8 mil a menos que ela. As suspensões elevadas em 20 mm garantem ótimos ângulos de ataque, saída e altura livre do solo, respectivamente, 30 graus, 33 graus e 216 mm, números suficientes para encarar as trilhas mais diversas.
Com o isolamento social atual, não pudemos sair em comboio para testes mais radicais, procedimento padrão para essas aventuras, porém, a Jeep garante que a versão pode atingir até 40 graus de inclinação lateral e submergir em até 48 cm de lâmina de água, características que atestam a sua vocação para o fora de estrada.
Andando por estradas de terra no circuito em que testamos todos os modelos com, pelo menos, alguma pretensão para o off-road, o Renegade Moab tirou de letra. Suas suspensões muito bem acertadas absorveram as irregularidades do piso e transmitiram poucas vibrações para a cabine. Elas mantiveram a tração das rodas nos trechos de baixa aderência, trabalho auxiliado pelos pneus de uso misto. Mesmo em uma íngreme e escorregadia subida do teste, não foi preciso travar o sistema em 4×4 ou mudar a programação dedicada. O modo automático deu conta do recado.
Na cidade, a versão acelera e retoma velocidades com rapidez, tornando-se muito ágil no trânsito urbano. Seu alto torque aparece em baixa rotação e se mantêm constante por uma ampla faixa de giro, favorecendo, também, o desempenho em subidas. O Renegade a diesel supera aclives como poucos veículos conseguem.
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Em rodovias, aos 110 km/h e na nona marcha, o motor trabalha às 1.750 rpm. Nessas condições quase não se ouve o seu ruído. O atrito dos pneus e o vento contra a carroceria provocam os únicos barulhos audíveis dentro da cabine, mesmo assim, muito contidos, mérito do isolamento acústico exemplar.
O conforto de marcha sobre o asfalto não é tão elevado quanto ao trafegar em estradas de terra, mas, o modelo consegue entregar estabilidade direcional e pouca inclinação em curvas, sem sacrificar os seus ocupantes.
Todos os modelos que usam este motor, câmbio e tração apresentam uma característica que não agrada a todos. O sistema segura as marchas deixando o SUV amarrado, mesmo quando tentamos troca-las usando a alavanca na posição manual, pois sua programação não é permissiva. Para quem dirige de forma mais agressiva, acelerando o tempo todo, este acerto não atrapalha a dirigibilidade, mas, quem gosta de uma condução mais econômica, aproveitando o deslocamento por inércia, sente-se incomodado com a falta de fluidez dinâmica. Mesmo assim, os números de consumo foram muito bons, como veremos à frente.
Vida a bordo
A direção elétrica é muito leve em manobras de estacionamento, ficando um pouco pesada em velocidades intermediárias. O volante multifuncional permite controlar quase todos os sistemas do carro, ele é muito completo. A câmera de marcha à ré tem guias dinâmicas que ajudam contornar a pouca visibilidade traseira cruzada.
A usabilidade do Renegade Moab é muito boa. Todos os comandos estão à mão e os equipamentos têm botões físicos giratórios para as funções principais, e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. Além do multimídia e do ar-condicionado, outros sistemas recebem estes recursos mais ergonômicos, como o seletor dos modos de tração, o freio de estacionamento eletrônico e o conjunto de acionamento dos faróis.
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O ar-condicionado é muito eficiente, resfria rapidamente e sustenta as temperaturas que podem ser reguladas em meio grau entre elas. Sua posição no painel é um pouco baixa, mas, quando acionado por seus botões, a ação aparece no multimídia. Há também uma página dedicada para o sistema que permite sua operação por toque na tela, amenizado sua localização inadequada.
O sistema multimídia funcionou com perfeição pareando ou espalhando o celular. A qualidade sonora é muito boa, mesmo não tendo preparação especial. Tamanho da tela, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento estão na média do mercado. A Jeep divulgou que lançará um sistema totalmente novo em abril, provido de internet embarcada, espelhamento sem fio e comandos do veículo via celular, exatamente os recursos que faltam no modelo atual.
No Renegade há uma profusão de nichos para todas as necessidades. Garrafas, carteiras, celulares e óculos têm espaços dedicados que tornam a vida a bordo bem prática. Os materiais usados no acabamento interno são muito bons, mesmo nessa versão simples. Existem mais áreas rígidas que macias, mas todas aparentam muita qualidade e são agradáveis ao toque. As quatro portas têm partes acolchoadas, algo raro hoje em dia.
A versão Moab usa roda reserva temporária, mantendo o maior espaço possível no porta-malas, 320 litros. Em seu tanque de combustível cabem 60 litros, bom volume para um compacto. Com 1,80 m de largura, 1,71 m de altura, 4,23 m de comprimento e 2,57 m de entre-eixos, o Renegade, quadrado e alto, oferece ótimo espaço para as cabeças e ombros de quatro adultos. No banco traseiro, o espaço para as pernas não é tão generoso como na frente e, na posição central, apenas uma crianças fica confortável.
Consumo
Mesmo amarrado pelo conjunto mecânico, como descrevemos acima, o Renegade Moab se saiu bem em nossos testes padronizados de consumo. No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 18,8 km/l. Na mais rápida, registramos 16,7 km/l.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5s e 50s. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas severas condições a versão atingiu 9,5 km/l. A alta taxa de compressão dos motores a diesel não permite o uso do sistema stop/start, recurso que ajudaria no consumo urbano.
Conclusão
O Renegade Moab é a opção mais em conta para quem trafega por trechos mais radicais no fora de estrada. Ele também entrega conforto e economia no uso urbano e rodoviário, atendendo a todas as necessidades de uso. Para quem só pega uma estrada de terra, eventualmente, a versão Longitude diesel entrega diversos equipamentos de segurança, conforto e estética que justificam os R$ 8,4 mil a mais em seu preço.
